東京駅から羽田まで18分！11月16日にトンネル掘削スタート！

東京駅から羽田空港まで、乗り換えなしで約18分で行けるようになります。そんな未来に向けて、地下で大きな機械がいよいよ動き出します。

JR東日本は11月6日、建設中の「羽田空港アクセス線（仮称）」のトンネル工事の現場を報道陣に公開しました。11月16日からシールドマシンで掘削を始め、約1年かけて羽田空港の方向へ掘り進めます。開業は2031年度を目指しています。

11月16日、シールドマシン「はるとん」が発進

今回掘るのは、東京貨物ターミナル（品川区）の横から羽田空港側へ向かう約2.3kmのトンネルです。出発地点の「起点方立坑」は16m四方、深さ21mの大きな縦穴で、組み立てを終えたシールドマシンがその中に収まっています。

マシンの愛称は「はるとん」です。「Haneda airport Access Line Tunnel」の頭文字から名付けられました。4月に組み立てを始め、10月に完成しています。

掘削開始	2026年11月16日
JR東日本が掘る長さ	約2.3km（東京貨物ターミナル付近〜空港側）
マシンの大きさ	直径11.8m、奥行き12.7m
進む速さ	1日約10m
かかる期間	約1年
いちばん深いところ	地下45m

マシンの後ろには運転管理室や制御盤、作動油タンクなどを載せた台車が連なり、本番では10台編成、長さ100mほどになります。掘り終えたマシンは解体して地上へ戻す計画です。

京浜運河の下、空港側から来るトンネルとつながる

このトンネルは、JR東日本だけで掘るわけではありません。東京側の約2.3kmをJR東日本が、羽田空港側を国が整備し、両側から掘り進めて京浜運河の下でつなぐ計画です。空港の中では、すでに国による工事が進んでいます。

運河の下は地中約40mの深さです。発進する地点ではマシンの深さは地下4mといちばん浅く、掘り進めながら最大45mまで潜っていきます。周りの地面の陥没を防ぐため、土を掘りすぎないようにし、掘った土砂の管理にも気を配るとしています。

掘り方は「泥水式シールド」で、泥水を送り込みながら掘り、削った土を泥水に混ぜて地上へ運び出します。さらに、トンネルの壁（セグメント）を組み立てる作業と前へ進む作業を同時に行う「ロスゼロ工法」を使い、工期を縮めるそうです。

完成するトンネルは外径11.6m、内径10.6mです。複線の線路の下には避難通路を設け、万一のときにも安全に避難できるようにするとしています。マシンの後ろ側、田町方面は地上からトンネルへ下りていく約200mの坂道になり、勾配は鉄道としては急な34.5パーミルです。

上野東京ラインから空港まで一本になる

いま工事が進んでいるのは「東山手ルート」と呼ばれる区間です。田町駅付近で東海道線から分かれ、1998年から休止している貨物線（大汐線）の橋や高架橋を手直しして使い、東京貨物ターミナルから先は新しく造るトンネルで羽田空港へ向かいます。工事区間は全体で約12.4km、概算の工事費は約2,800億円です。

開業すると、東京駅から羽田空港までは約18分になります。いまは鉄道で30分ほどかかり、浜松町や品川で乗り換える必要もあります。乗り換えがなくなるのは、大きな荷物を持っている日にはありがたい変化です。上野東京ラインにつながるため、宇都宮線・高崎線・常磐線の方面からも乗り換えが減ります。

JR東日本は、新木場方面から羽田空港へ向かう「臨海部ルート」も東山手ルートと同時に開業させることを目指して、関係者と協議・調整を進めています。臨海部ルートは東京テレポート駅でりんかい線に乗り入れ、羽田空港〜新木場は約20分が見込まれています。渋谷・新宿方面の「西山手ルート」は、まだ開業時期が示されていません。

開業は2年延びたものの、工事は計画どおり

羽田空港アクセス線は、2016年の国の交通政策審議会の答申で「国際競争力の強化に資する鉄道ネットワークプロジェクト」に位置づけられた路線です。インバウンド需要の拡大などで首都空港としての重要性が高まる羽田空港の、機能強化にもつながる計画とされています。

当初は2029年度の開業予定でしたが、2023年4月に2031年度へ変更されました。同じ年の6月に起工式を行って本格的な工事に入り、12月には国が空港の中の区間（駅のホーム部分のトンネルなど）の工事に着手しています。

2023年11月には、田町駅付近の工事予定地から明治時代の鉄道遺構「高輪築堤」の一部とみられる石垣が見つかり、工事への影響が取りざたされました。それでも開業目標は2031年度のまま変わっていません。2026年5月の決算説明では、開業は2032年3月期（2031年度）、想定投資額は当初見込みの3,000億円から2,800億円に下がる見通しが示されました。調査・設計の段階でコストを下げられたためとしています。トンネル工事などの大きな工程は残っているものの、工事は計画どおりに進んでいるという説明です。

新駅は第2ターミナルのすぐそば、国際線は乗り換えが必要

羽田空港側には、第1ターミナルと第2ターミナルの間、P3駐車場のわきの地下に「羽田空港新駅（仮称）」ができます。ホームは島式の1面2線で、15両編成に対応する計画です。コンコースから第2ターミナルへは、段差なく移動できるとされています。

第2ターミナルは主にANAが使っているので、ANAの国内線に乗る人にはとくに便利になりそうです。

一方で、国際線の第3ターミナルは新駅から離れています。JR東日本は、新駅から第3ターミナルへは東京モノレールへの乗り換えか、ターミナル間を結ぶ連絡バスを使ってもらう方向で検討しているとしています。海外へ行くときは、開業後もいまのモノレールや京急のほうが便利な場面がありそうです。

京急側でも、羽田空港第1・第2ターミナル駅で電車を折り返すための「引上線」の工事が進んでいます。品川駅の2面4線化と合わせて、1時間あたり片道3本の増発ができるようになる計画で、完成は2030年度の予定です。2030年代の初めには、羽田への鉄道の選択肢がかなり増えることになります。

私はどちらかというと、西山手ルートが気になります。

京急ができたとき、ワクワクしました。２０３１年の開業、楽しみです。